svett
11.06.2012, 20:22
На организованном АВТОВАЗом для журналистов российских СМИ тест-драйве Лада Ларгус побывал и корреспондент портала Авто.ру Григорий Дубенецкий.
Представленный еще два года назад LADA Largus – это первый совместный продукт с альянсом Renault-Nissan. Официальный старт серийного производства состоялся 4 апреля. В автосалонах АВТОВАЗовских дилеров первые универсалы начали появляться уже в конце мая. По сути, отмечает журналист, это Renault Logan MCV, в котором ВАЗовцы в дизайне изменили лишь передний бампер и атрибутику. LADA Largus построен на платформе В0, которой уже исполнилось почти 10 лет. Однако, отмечает, Дубенецкий, покупка лицензии на платформу В0 в период кризиса 2008-2009 годов, когда АВТОВАЗ в спешке искал зарубежного партнера, казалась очень хорошим решением.
В Тольятти за полтора года полностью реконструировали одну из линий прежнего конвейера. В будужем на этой нитке будут выпускать еще несколько моделей на платформе В0. Дубенецкий пишет, что «LADA Largus – это «пристрелочный» проект, проба пера перед началом действительно массового производства машин франко-японской конструкции».
Конструктивно Лада Ларгус – это тот же Логан, со всеми его недостатками и достоинствами. Единственный элемент, который Ларгус получил от другой Лады – это передние противотуманные фары от Гранты. В то же время на 60% LADA Largus состоит из деталей отечественного производства. Поэтому, если внимательно присмотреться, можно найти много отличий от Логана. Это и другие кнопки замка и стеклоподъемников нВ центральной панелью, и иной козырек над панелью приборов. Также в LADA Largus есть «Дополнительный слой антикора, из-за чего машина потяжелела на 20 кг. Сиденья с удобной подпружиненной регулировкой высоты и поясничным подпором взяли от иранской версии Логана». Почти все элементы штамповки из стали с двусторонней оцинковкой изготавливаются на АВТОВАЗе. Как отмечает Дубенецкий, на АВТОВАЗе посчитали, что изготовление новых пресс-форм это более выгодно, чем покупать аналогичную штамповку с ЗиЛа, который выпускает «логановские» детали для Автофрамоса. По таким косвенным признакам можно понять, что Renault в Москве со временем оставит только выпуск относительно дорогих моделей Duster, Fluence, Latitude. Массовые же клоны Логана будут выпускаться в Тольятти.
LADA Largus пока представлен в двух вариантах – пяти и семиместный универсал. Позже потребителям станет доступен фургон LADA Largus без заднего остекления. Как пишет Дубенецкий «Универсалы вообще более гармоничны, а уж в сравнении с Logan и Sandero Largus выглядит явно выигрышнее. В них не так заметно фамильное рубленое своеобразие». Абрис ВАЗовского переднего бампера впечатление не портит. Компоновочных изменений в Ларгусе нет, кроме более длинной базы. Поэтому посадка водителя такая же как и в Логане – с такими недостатками как низко расположенный блок управления климатом и клавишами управления стеклоподъемниками на центральной консоли. Кроме того в месте сопряжения передней панели салона с нижней кромкой лобового стекла остался от Логана торчащий черный поролон. Остались и неудобные «интегрированные» ручки задних дверей.
Из плюсов салона LADA Largus Дубенецкий отметил отличную посадку, шикарную переднюю и боковую обзорность, общее удобство управления. Все это перешло к LADA Largus с Логана. А прогрессивный тросовый привод переключения передач Ларгус получил от Сандеро. Пятиместный LADA Largus, пишет журналист, это классический универсал со скатывающейся съемной шторкой в багажнике.
Семиместный вариант Ларгуса, по мнению Дубенецкого, более интересен: «третий ряд кресел почти не уступает по комфорту среднему ряду, разве что забираться туда не очень просто – откидывающееся сиденье никак не фиксируется, и его приходится держать рукой. Особенно это неприятно при высадке, когда сиденье всей своей массой может ударить по ногам. Но если уж забрался, то с климатическими ощущениями все будет в порядке: к услугам пассажиров откидные форточки и подвод воздуха к ногам. Кроме того, заднее сиденье легко снимается, достаточно откинуть его вперед, сложив, и освободить две защелки».
На АВТОВАЗе в сценарии тест-драйва LADA Largus разумно предусмотрели и заезды на скоростном кольце заводской испытательной трассы в Сосновке, и несколько сотен километров по дорогам Самарской области. На треке, отмечает журналист, LADA Largus проявил преимущества длинной базы. Это небольшие курсовые колебания, устойчивость, комфорт. Во время тест-драйва в Сосновке журналисты смоделировали «переделку» - классическое упражнение испытателей. На треке для этого были все условия: трек в форме овала с двумя длинными прямыми участками. Оказалось, что для Ларгуса предельная скорость безопасной переставки 80-90 км/час. На более высокой скорости «возникают курсовые колебания, которые не позволяют «вписаться» в стандартный двадцатиметровый коридор».
Переднеприводные повадки логановского шасси лишь слегка скорректировала длинная база, от которой можно ожидать склонность к заносу. Скользить автомобиль начинает сразу всеми колесами. Это отодвигает границу опасности, так как четыре колеса больше сопротивляются скольжению, чем два.
Журналист также отмечает: «На Ларгусе чрезвычайно интересно проходить повороты «с ручником», провоцируя заносы. Они так несложно корректируются до определенной скорости, что это превращается в увлекательную игру. Тут важно не заиграться: в один момент я таки оказался на траве, благо, зоны безопасности на полигоне очень широки».
При всем этом, продолжает журналист, никуда не делись довольно большие уводы умеренно высокопрофильных шин (185/65R15). Дубенецкому было бы любопытно опробовать Лада Ларгус не на откровенно дешевых штатных шинах Amtel Planet, а на более серьезной резине. Однако, как ему расскзали на АВТОВАЗе, с поставками шин в настоящее время завод испытывает трудности. Производители колес подняли на свою продукцию цены, поэтому ВАЗовцам приходится идти на компромисс и в первичной комплектации. В настоящее время АВТОВАЗ ведет переговоры с Нефтекамским заводом о поставках шин на LADA Largus. Однако и это не самый оптимальный вариант. Михаил Рябов, директор проекта LADA Largus, прямо сказал журналистам: «мы с нетерпением ждем момента, когда на АвтоВАЗ придет серьезный поставщик, уровня Continental или GoodYear».
Есть у дешевых шин, по мнению Дубенецкого, и небольшое преимущество. Такие шины не так жалко. А сильно жалеть колеса журналистам пришлось, когда они выехали на трассу М5, на которой огромное количество «асфальтовых надолбов и рытвин». На такой дороге LADA Largus повел себя также надежно, как и известный своей подвесочной энергоемкостью Logan. При этом больше всего на рытвинах и ухабах страдают пассажиры второго и третьего ряда. Дубенецкий также пишет о подвеске LADA Largus следующее: «Но опасности «замыкания» на буферы не возникло ни разу. Впрочем, нет. Однажды опасность возникла – в скоростном повороте под правыми колесами вдруг оказалась очень глубокая яма. В принципе, ее можно было миновать, чуть сместившись влево, но на «встречке» именно в этот момент приспичило оказаться грузовику. Удар колеса о кромку ямы был настолько сильным, что подвеска не только «замкнулась», но даже внутренняя часть обода получила вмятину, «несовместимую с жизнью».
После этого инцидента журналистам пришлось освоить науку смены колеса LADA Largus. Запаска в Ларгусе крепится под днищем на хитроумном кронштейне. Журналист советует процедуру снятия с этого кронштейна колеса проделать один раз заранее. Иначе в темноте с первого раза может и не получиться.
У экипажа журналистов общий пробег LADA Largus по Самарской области составил около 550 километров. Проблем с машиной за все время пути не возникало. Дубенецкий отмечает: «Чувствуется в Ларгусе какая-то кондовая надежность, как у кирзового сапога. Не унизительная надежность примитивного агрегата, а вполне достойная надежность конструкции, доведенной до 100% своего потенциала. В этом серьезное отличие Ларгуса от других АвтоВАЗовских машин, в которых неплохой конструкторский замысел убивается отвратительным качеством его реализации. А здесь заводчане если и хотели напортачить, то не смогли бы: французы держат процесс производства и качество комплектующих под строгим контролем».
В Тольятти, удивляется журналист, LADA Largus уже считают своей машиной. ВАЗовцы к любым мнениям о ней относятся ревностно, искренне радуются тому, что им удалось в короткий срок освоить выпуск нового авто с высоким уровнем локализации. При этом ВАЗовцы знают и о основном недостатке конструкции LADA Largus – повышенный шум на скорости выше средней. Шум возникает из-за не очень удачного согласования двигателя и трансмиссии. «Мотор вынужденно следует за коротким рядом МККП и «зависает» на непозволительно высоких оборотах. На скорости 160 км/ч на пятой (sic!) передаче до «отсечки» остается всего ничего, не более 500 оборотов» - пишет Дубенецкий.
Представленный еще два года назад LADA Largus – это первый совместный продукт с альянсом Renault-Nissan. Официальный старт серийного производства состоялся 4 апреля. В автосалонах АВТОВАЗовских дилеров первые универсалы начали появляться уже в конце мая. По сути, отмечает журналист, это Renault Logan MCV, в котором ВАЗовцы в дизайне изменили лишь передний бампер и атрибутику. LADA Largus построен на платформе В0, которой уже исполнилось почти 10 лет. Однако, отмечает, Дубенецкий, покупка лицензии на платформу В0 в период кризиса 2008-2009 годов, когда АВТОВАЗ в спешке искал зарубежного партнера, казалась очень хорошим решением.
В Тольятти за полтора года полностью реконструировали одну из линий прежнего конвейера. В будужем на этой нитке будут выпускать еще несколько моделей на платформе В0. Дубенецкий пишет, что «LADA Largus – это «пристрелочный» проект, проба пера перед началом действительно массового производства машин франко-японской конструкции».
Конструктивно Лада Ларгус – это тот же Логан, со всеми его недостатками и достоинствами. Единственный элемент, который Ларгус получил от другой Лады – это передние противотуманные фары от Гранты. В то же время на 60% LADA Largus состоит из деталей отечественного производства. Поэтому, если внимательно присмотреться, можно найти много отличий от Логана. Это и другие кнопки замка и стеклоподъемников нВ центральной панелью, и иной козырек над панелью приборов. Также в LADA Largus есть «Дополнительный слой антикора, из-за чего машина потяжелела на 20 кг. Сиденья с удобной подпружиненной регулировкой высоты и поясничным подпором взяли от иранской версии Логана». Почти все элементы штамповки из стали с двусторонней оцинковкой изготавливаются на АВТОВАЗе. Как отмечает Дубенецкий, на АВТОВАЗе посчитали, что изготовление новых пресс-форм это более выгодно, чем покупать аналогичную штамповку с ЗиЛа, который выпускает «логановские» детали для Автофрамоса. По таким косвенным признакам можно понять, что Renault в Москве со временем оставит только выпуск относительно дорогих моделей Duster, Fluence, Latitude. Массовые же клоны Логана будут выпускаться в Тольятти.
LADA Largus пока представлен в двух вариантах – пяти и семиместный универсал. Позже потребителям станет доступен фургон LADA Largus без заднего остекления. Как пишет Дубенецкий «Универсалы вообще более гармоничны, а уж в сравнении с Logan и Sandero Largus выглядит явно выигрышнее. В них не так заметно фамильное рубленое своеобразие». Абрис ВАЗовского переднего бампера впечатление не портит. Компоновочных изменений в Ларгусе нет, кроме более длинной базы. Поэтому посадка водителя такая же как и в Логане – с такими недостатками как низко расположенный блок управления климатом и клавишами управления стеклоподъемниками на центральной консоли. Кроме того в месте сопряжения передней панели салона с нижней кромкой лобового стекла остался от Логана торчащий черный поролон. Остались и неудобные «интегрированные» ручки задних дверей.
Из плюсов салона LADA Largus Дубенецкий отметил отличную посадку, шикарную переднюю и боковую обзорность, общее удобство управления. Все это перешло к LADA Largus с Логана. А прогрессивный тросовый привод переключения передач Ларгус получил от Сандеро. Пятиместный LADA Largus, пишет журналист, это классический универсал со скатывающейся съемной шторкой в багажнике.
Семиместный вариант Ларгуса, по мнению Дубенецкого, более интересен: «третий ряд кресел почти не уступает по комфорту среднему ряду, разве что забираться туда не очень просто – откидывающееся сиденье никак не фиксируется, и его приходится держать рукой. Особенно это неприятно при высадке, когда сиденье всей своей массой может ударить по ногам. Но если уж забрался, то с климатическими ощущениями все будет в порядке: к услугам пассажиров откидные форточки и подвод воздуха к ногам. Кроме того, заднее сиденье легко снимается, достаточно откинуть его вперед, сложив, и освободить две защелки».
На АВТОВАЗе в сценарии тест-драйва LADA Largus разумно предусмотрели и заезды на скоростном кольце заводской испытательной трассы в Сосновке, и несколько сотен километров по дорогам Самарской области. На треке, отмечает журналист, LADA Largus проявил преимущества длинной базы. Это небольшие курсовые колебания, устойчивость, комфорт. Во время тест-драйва в Сосновке журналисты смоделировали «переделку» - классическое упражнение испытателей. На треке для этого были все условия: трек в форме овала с двумя длинными прямыми участками. Оказалось, что для Ларгуса предельная скорость безопасной переставки 80-90 км/час. На более высокой скорости «возникают курсовые колебания, которые не позволяют «вписаться» в стандартный двадцатиметровый коридор».
Переднеприводные повадки логановского шасси лишь слегка скорректировала длинная база, от которой можно ожидать склонность к заносу. Скользить автомобиль начинает сразу всеми колесами. Это отодвигает границу опасности, так как четыре колеса больше сопротивляются скольжению, чем два.
Журналист также отмечает: «На Ларгусе чрезвычайно интересно проходить повороты «с ручником», провоцируя заносы. Они так несложно корректируются до определенной скорости, что это превращается в увлекательную игру. Тут важно не заиграться: в один момент я таки оказался на траве, благо, зоны безопасности на полигоне очень широки».
При всем этом, продолжает журналист, никуда не делись довольно большие уводы умеренно высокопрофильных шин (185/65R15). Дубенецкому было бы любопытно опробовать Лада Ларгус не на откровенно дешевых штатных шинах Amtel Planet, а на более серьезной резине. Однако, как ему расскзали на АВТОВАЗе, с поставками шин в настоящее время завод испытывает трудности. Производители колес подняли на свою продукцию цены, поэтому ВАЗовцам приходится идти на компромисс и в первичной комплектации. В настоящее время АВТОВАЗ ведет переговоры с Нефтекамским заводом о поставках шин на LADA Largus. Однако и это не самый оптимальный вариант. Михаил Рябов, директор проекта LADA Largus, прямо сказал журналистам: «мы с нетерпением ждем момента, когда на АвтоВАЗ придет серьезный поставщик, уровня Continental или GoodYear».
Есть у дешевых шин, по мнению Дубенецкого, и небольшое преимущество. Такие шины не так жалко. А сильно жалеть колеса журналистам пришлось, когда они выехали на трассу М5, на которой огромное количество «асфальтовых надолбов и рытвин». На такой дороге LADA Largus повел себя также надежно, как и известный своей подвесочной энергоемкостью Logan. При этом больше всего на рытвинах и ухабах страдают пассажиры второго и третьего ряда. Дубенецкий также пишет о подвеске LADA Largus следующее: «Но опасности «замыкания» на буферы не возникло ни разу. Впрочем, нет. Однажды опасность возникла – в скоростном повороте под правыми колесами вдруг оказалась очень глубокая яма. В принципе, ее можно было миновать, чуть сместившись влево, но на «встречке» именно в этот момент приспичило оказаться грузовику. Удар колеса о кромку ямы был настолько сильным, что подвеска не только «замкнулась», но даже внутренняя часть обода получила вмятину, «несовместимую с жизнью».
После этого инцидента журналистам пришлось освоить науку смены колеса LADA Largus. Запаска в Ларгусе крепится под днищем на хитроумном кронштейне. Журналист советует процедуру снятия с этого кронштейна колеса проделать один раз заранее. Иначе в темноте с первого раза может и не получиться.
У экипажа журналистов общий пробег LADA Largus по Самарской области составил около 550 километров. Проблем с машиной за все время пути не возникало. Дубенецкий отмечает: «Чувствуется в Ларгусе какая-то кондовая надежность, как у кирзового сапога. Не унизительная надежность примитивного агрегата, а вполне достойная надежность конструкции, доведенной до 100% своего потенциала. В этом серьезное отличие Ларгуса от других АвтоВАЗовских машин, в которых неплохой конструкторский замысел убивается отвратительным качеством его реализации. А здесь заводчане если и хотели напортачить, то не смогли бы: французы держат процесс производства и качество комплектующих под строгим контролем».
В Тольятти, удивляется журналист, LADA Largus уже считают своей машиной. ВАЗовцы к любым мнениям о ней относятся ревностно, искренне радуются тому, что им удалось в короткий срок освоить выпуск нового авто с высоким уровнем локализации. При этом ВАЗовцы знают и о основном недостатке конструкции LADA Largus – повышенный шум на скорости выше средней. Шум возникает из-за не очень удачного согласования двигателя и трансмиссии. «Мотор вынужденно следует за коротким рядом МККП и «зависает» на непозволительно высоких оборотах. На скорости 160 км/ч на пятой (sic!) передаче до «отсечки» остается всего ничего, не более 500 оборотов» - пишет Дубенецкий.